Como você chegou à COP28? Bill Gates voou em seu jato particular. O mesmo fizeram o rei Carlos III, o primeiro-ministro do Reino Unido ReRishi Sunak e o seu secretário de relações exteriores, David Cameron. Eles não poderiam ter compartilhado uma carona? Não é bem assim que acontece, mas o gabinete do primeiro-ministro disse que o avião de Sunak utilizou 30% de combustível de aviação sustentável. Com isso, entende-se que o rei também usou SAF.

Em um ensaio publicado no New York Times, Gates escreveu: “Quem voar num jato privado, como eu, também pode arcar com o custo extra do combustível de aviação sustentável produzido a partir de culturas e resíduos com baixo teor de carbono”.

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Mas foi Richard Branson, empresário britânico e fundador do Grupo Virgin, que deu um golpe publicitário espetacular ao voar num Boeing 787, de Londres Heathrow para o JFK de Nova Iorque, com 100% SAF. O Flight100 da Virgin Atlantic foi o primeiro voo transatlântico e o voo comercial mais longo até hoje, utilizando SAF, um biocombustível renovável que pode potencialmente proporcionar o mesmo desempenho que o combustível de aviação à base de petróleo, com apenas uma fração das emissões de gases com efeito de estufa.

“O Flight100 prova que o SAF (Combustível de Aviação Sustentável) pode ser usado como um substituto seguro e imediato para o combustível de aviação de origem fóssil e é a única solução viável para descarbonizar a aviação de longo curso”, afirma Shai Weiss, CEO da Virgin Atlantic. A companhia aérea afirma que as emissões do voo foram reduzidas em até 70%. Ao longo de um ano, a Virgin estima que uma única aeronave operando na mesma rota usando SAF poderia economizar cerca de 6 mil toneladas de consumo de combustível.

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Depois de drenar o SAF restante dos motores Rolls-Royce Trent 1000 do 787, a Virgin decolou do aeroporto JFK na noite de quarta-feira (29/11) com combustível Jet A convencional. Como o combustível substituto é idêntico ao combustível fóssil em nível molecular, nenhuma modificação foi necessária nos motores Rolls-Royce Trent 1000 da aeronave.

O VS100 foi alimentado por dois tipos combinados de SAF. A maior parte (88%) provém de ésteres e ácidos graxos hidro processados, de óleo de cozinha de origem comunitária e de resíduos de gordura animal provenientes de restaurantes. Os 12% restantes vieram de Querosene Aromático Sintético dos EUA e de açúcar vegetal. No Brasil, foi inaugurado em setembro, em Natal (RN), um novo laboratório SAF partir da glicerina, um resíduo da produção de biodiesel. Empresas do setor de bioenergia, como Raízen, Tereos e outras acompanha de perto esse movimento.

Aviação quer mais SAF

O clamor está crescendo para que os SAFs sejam permitidos em voos comerciais de passageiros. Em novembro, a Emirates realizou o primeiro voo de demonstração do A380 do mundo movido inteiramente por combustível de aviação 100% sustentável, utilizado em um dos quatro motores da aeronave. Estima-se que se as companhias aéreas adotassem combustíveis sustentáveis ​​em alguns serviços, em vez de combustíveis fósseis, poderiam poupar cerca de 80% na sua pegada de carbono para estes serviços mais ecológicos.

Várias companhias aéreas comerciais já estão usando SAF misturado com Jet Fuel. Por exemplo, a SAS utilizou 3.083 toneladas de SAF em 2022, mas isto foi menos de 0,96% do consumo total de combustível. É aí que reside o problema. Os SAF representam menos de 0,1% do combustível de aviação mundial e os recursos agrícolas necessários estão ameaçados.

“Simplesmente não há SAF suficiente e está claro que, para atingir a produção em escala, precisamos de um investimento significativamente maior”, alerta Weiss, da Virgin. “Isto só acontecerá quando a segurança regulamentar e os mecanismos de apoio aos preços, apoiados pelo governo, estiverem em vigor.”

Além disso, é senso comum que décadas de alta utilização de terras agrícolas para colher grandes volumes da biomassa necessária tiveram um impacto negativo nos ecossistemas e na biodiversidade e é preciso reconstruí-la. No caso dos EUA, embora as companhias aéreas queiram usar o milho para aumentar a produção de etanol, a produção de milho consome muita água. Uma investigação de dados do New York Times, no início deste ano, mostra que as águas subterrâneas estão se esgotando em todo o país e seu uso agrícola pesa na conta.

SAF: certo ou errado?

“Os biocombustíveis podem ser utilizados desde que não utilizemos mais biomassa do que os nossos ecossistemas conseguem reproduzir todos os anos”, diz René Mortensen, especialista em desenvolvimento sustentável.

A alteração das práticas agrícolas para regenerativas, no curto prazo, provavelmente levaria a volumes mais baixos de biomassa para exportação pelas explorações agrícolas. A conclusão natural, alerta Mortensen, seria que haveria menos biomassa disponível para a produção de biocombustíveis e, portanto, a concorrência pelos biocombustíveis aumentaria. Se assim for, as populações dos países mais pobres que necessitam de biomassa provavelmente perderão, uma vez que não seriam capazes de pagar tanto como as empresas de aviação pela biomassa ou pelos biocombustíveis.

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É necessária uma inovação urgente para reduzir os custos e aumentar a disponibilidade, especialmente para a maioria dos e-combustíveis, ainda em fase de demonstração e piloto, argumenta a McKinsey num novo relatório. Não existe um método único para produzir SAF: por exemplo, a Lufthansa está planejando fabricá-lo a partir da luz solar.

Nesta quarta-feira (6), em Dubai, o Fórum Global de Aviação Sustentável discute a transição energética na aviação e o aumento da produção, fornecimento, investimento e oportunidades para SAF. A indústria da aviação global comprometeu-se a alcançar emissões líquidas zero de carbono até 2050. No ano passado, a Etihad Airways – uma das companhias aéreas anfitriãs dos EAU – transportou delegados para a COP27 numa aeronave com emissões líquidas zero.

*Heather Farmbrough é colaboradora da Forbes EUA, baseada em Londres. Também é ex-gestora de fundos e redatora do Financial Times. (tradução e adaptação ForbesAgro)

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