Minha paixão por carros começou em meados da década de 1970, quando minha idade ainda era medida em um dígito e um amigo de nossa família tinha um Ford Mustang Mach 1 azul Acapulco. Ao longo dos anos desde então, aquele estilo foi um dos meus favoritos e sem dúvida o último grande design da primeira geração. Avançando no tempo, 2023 marca o 59º ano consecutivo de produção do Mustang, um dos nomes mais antigos do setor. E com ele o lançamento do novo modelo de sexta geração, que recentemente pilotamos pela primeira vez.

Veja galeria de fotos do novo Ford Mustang:

Profissionais de marketing e de relações públicas da montadora são e sempre foram grandes fãs de hipérboles e, nos corredores da Ford, isso certamente se aplica ao Mustang. Converse com qualquer pessoa envolvida no programa S650 (o código interno da empresa para esta geração do esportivo) e eles proclamarão com orgulho que o Mustang 2024 é “totalmente novo”, um termo usado em demasia. Pessoalmente, diria que é em grande parte novo. O S550, que chegou em 2014 como modelo 2015, era de fato novo.

Mas isso importa? Na verdade, não. Porque o S550 – que introduziu a suspensão traseira independente e o motor 2.3 Ecoboost de quatro cilindros em toda a linha – dá sequência a essa evolução. Arquitetonicamente, o Mustang 2024 é uma evolução, mantendo o conceito básico, mas o ajustando para melhor.

Dimensões básicas, incluindo a distância entre-eixos, permanecem inalteradas, assim como as proporções gerais. Tal como acontece com o modelo anterior, o Mustang pode ser adquirido nas versões cupê ou conversível. Contudo, cada peça da carroceria (exceto talvez a capota retrátil do conversível) é de fato totalmente nova. Ele ainda carrega o DNA visual do Mustang, mas em uma forma revisada com bordas muito mais nítidas e uma aparência geralmente mais agressiva.

Com a decisão de disponibilizar a geração anterior globalmente, os designers da Ford deram-lhe um toque mais internacional. Desta vez, contudo, retornaram a algo que eles chamam de “American Muscle”. Em muitos aspectos, as linhas são um pouco mais simples e limpas, embora o nariz seja definitivamente uma afirmação mais ousada. Os novos faróis são talvez a parte mais marcante e bem-sucedida da frente, com uma nova interpretação das luzes de três barras.

Na parte traseira, há um vinco côncavo distinto com lanternas que pretendem evocar a traseira semelhante aos modelos de 1967 e1968, mas também compartilham um tema comum com o elétrico Mach-E.

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Para 2024, o EcoBoost continua sendo o motor básico e recebeu vários ajustes, incluindo trem de válvulas e sistema de injeção direta de combustível novos, além de um turbocompressor twin-scroll menor e mais leve. Ao todo, está um pouco mais próximo das especificações do falecido Focus RS. A potência foi aumentada em 5 cavalos, para 315 cv, e o torque permaneceu inalterado em 48,4 kgfm.

Em 1990, quando me formei e comecei a trabalhar em tempo integral como engenheiro, comprei meu primeiro Mustang, um LX 1991. Na época, era um carro muito rápido e seu motor 5.0 V8 produzia impressionantes 225 cv e 41,5 kgfm de torque; agora, um quatro-cilindros gera 90 cv e 7 kgfm de torque extras.

Infelizmente, para 2024, o motor EcoBoost não está mais disponível com transmissão manual, vítima da queda nas vendas e das metas de economia de combustível. Felizmente, o GT ainda está disponível com uma transmissão que inclui três pedais.

A mudança mais radical nos Mustangs 2024 é o interior. O visual clássico foi retirado em favor de algo mais moderno e destinado a atrair compradores mais jovens, criados com telas ao seu redor. Em todos os modelos, exceto os básicos, agora há um grande painel de vidro curvo que se estende pela parte superior do painel, contendo um painel de instrumentos digital de 12,4 polegadas e tela sensível ao toque de infoentretenimento de 13 polegadas.

Os modelos básicos possuem as mesmas telas, mas em caixas independentes. Esta é uma abordagem fundamentalmente diferente dos Mustangs do passado e será interessante observar se os Millennials e a geração Z a acharão atraente.

O infotainment SYNC 4 traz uma interface aprimorada, oriunda de outros produtos Ford e Lincoln, e funciona muito bem. As telas são brilhantes e nítidas, mas sob certas condições de iluminação elas também podem ser bastante reflexivas, o que pode ser um problema, especialmente ao dirigir com a capota abaixada, no caso do modelo conversível.

Infelizmente, a ênfase nas telas significa que o Mustang não possui mais interruptores físicos e mostradores para controle climático. Como o Escape e o Corsair mais recentes, os controles climáticos são mostrados permanentemente em uma faixa na parte inferior da tela sensível ao toque, para que você não precise procurá-los, mas ainda precisa procurar, em vez de confiar na memória muscular. Felizmente, o botão de volume foi mantido.

Test-drive

Depois de uma apresentação do produto, selecionamos um EcoBoost Premium Convertible em cinza metálico carbonizado para nossa primeira volta. Estava equipado com o pacote de alto desempenho, que inclui freios Brembo maiores e pneus Pirelli P-Zero.

No que diz respeito ao câmbio automático, a transmissão de 10 marchas desenvolvida em parceria com a General Motors não é ruim e certamente melhorou ao longo dos anos, pois a Ford atualizou seu software. Apesar de usar alta tecnologia em muitas outras áreas do interior, a Ford manteve uma alavanca de câmbio mecânica para o Mustang, em vez de algum tipo de arranjo de botão – o que é uma boa notícia.

As duas últimas gerações do Mustang, com todos os recursos atuais, são consideravelmente mais pesadas, chegando a quase 1.700 kg, no caso do conversível. Por outro lado, apesar da capota dobrável, este moderno pony car também é muito mais rígido do que os conversíveis de três décadas atrás.

A grande curva de torque fornecida por um moderno motor turboalimentado e de injeção direta combinado com a transmissão automática apresentou um trabalho admirável em fazer com que esta máquina não pareça tão pesada quanto é. Mesmo com sua massa considerável, o conversível de quatro cilindros ainda é quase 45 kg mais leve que o V8 cupê e quase 140 kg mais leve que o V8 conversível. Com menos massa no eixo dianteiro, parece um pouco mais equilibrado também.

Embora o suporte dianteiro modificado e as suspensões traseiras independentes de link integral tenham sido ajustados, eles são basicamente os mesmos da geração S550. A diferença mais notável que afeta a dinâmica ao volante no novo Mustang é a direção, mais firme e precisa. Uma vantagem do painel renovado é que o interruptor do modo de direção agora está na coluna de direção, e não no console central, facilitando a alternância entre esporte, normal e pista.

Se eu fosse dirigir este carro regularmente em estradas sinuosas ou em pistas, provavelmente optaria pelos assentos esportivos Recaro, mas na condução normal nas ruas da cidade, os assentos padrão são confortáveis ​​e fáceis de entrar e sair.

No geral, mesmo com a capota flexível, o novo Mustang parecia muito preciso e progressivo em seu manuseio, nunca parecendo querer sair da trajetória, traindo o motorista. Isso é muito importante para alguém que tem menos experiência e treinamento. É claro que ele ainda pode ir rápido o suficiente para causar problemas se você realmente tentar, mas este Mustang é uma brisa para dirigir rapidamente.

A propósito, no aplicativo My Mustang, você pode selecionar entre vários layouts de medidores diferentes, incluindo uma réplica digital do cluster das primeiras gerações, que ainda usa a mesma luz de fundo verde quando os faróis estão ligados. Claro que escolhi esse layout.

Derrapando a traseira

O freio de drift eletrônico é uma nova criação desenvolvida em colaboração com o campeão de drifting Vaughn Gittin Jr. e sua equipe RTR Vehicles. Como na maioria dos veículos mais novos, o Mustang agora possui um freio de estacionamento eletrônico que usa o atuador hidráulico do sistema de controle de estabilidade para aplicar pressão nos freios traseiros em vez de um atuador de cabo de aço. Nos Mustangs básicos, há o típico interruptor do freio de estacionamento no console que se parece com um interruptor de janela.

Mas os clientes que optam pelo pacote de desempenho obtêm uma alavanca que se parece muito com uma alavanca de freio de estacionamento tradicional. No entanto, também é um interruptor eletrônico. Quando o motorista tira o pé do acelerador e puxa a alavanca, ele aplica os freios em menos de 100 milissegundos, muito mais rápido e de forma mais agressiva do que um freio mecânico. Com o volante direcionado para um dos lados, isso iniciará imediatamente o drift, que é uma derrapagem intencional das rodas traseiras. Soltar a alça e reaplicar o acelerador permite manter o drift. Comparado ao drift com um sistema tradicional, é muito mais fácil de usar, mas nunca deve ser usado em vias públicas.

No geral, do ponto de vista da direção, o Mustang EcoBoost 2024 é uma evolução positiva da geração anterior. Se o design e, mais importante, o novo interior funcionar para você, vale a pena dar uma olhada.

Nos EUA, o novo Mustang parte de US$ 31 mil. Ao contabilizar a inflação nos últimos 33 anos, um modelo da segunda geração estaria custando cerca de US$ 30.000. Dadas as melhorias em desempenho, manuseio, segurança e tecnologia ao longo desse tempo, você está obtendo muito mais por aproximadamente o mesmo dinheiro hoje.

*Sam Abuelsamid passou a vida adulta trabalhando na indústria automotiva. Depois de se formar em engenharia mecânica, trabalhou os 17 anos seguintes em sistemas autônomos. Desde 2014 é analista principal da Navigant Research, cobrindo combustíveis alternativos, tecnologias avançadas de direção e veículos conectados. Também é co-apresentador do podcast Wheel Bearings.

(Traduzido por Rodrigo Mora).

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