O silêncio de uma tarde fria de novembro no leste do estado de Washington é quebrado por um rugido ensurdecedor, quando um caça a jato F/A-18 decola na pista do Aeroporto Internacional de Grant County, passando por fileiras de jatos Boeing 737 MAX não entregues. Dentro de um hangar próximo está um avião branco reluzente, que pode ser um passo fundamental na jornada para silenciar esses jatos e apagar suas emissões de gases de efeito estufa: o Eviation Alice. O elegante bimotor, que lembra um Cessna Citation cruzado com um balão, é totalmente movido a bateria. Em setembro, ele se tornou o avião elétrico mais pesado (com mais de 7.257 kg) a levantar voo.

Para Richard Chandler, o investidor bilionário de 63 anos baseado em Cingapura, que controla a Eviation, empresa que fabrica os motores elétricos do avião, MagniX, a aviação sempre fez parte da sua vida. Um tio por parte de pai, George Watt, foi piloto de testes da RAF (Força Aérea Real do Reino Unido) durante a Segunda Guerra Mundial e trabalhou no primeiro motor a jato dos Aliados. Outro tio por parte de mãe, Tony Guina, é um mecânico de automóveis que se tornou inventor e trabalhou durante anos desenvolvendo motores elétricos de alta potência.

Durante anos, Chandler, nascido na Nova Zelândia, financiou o trabalho de Guina – principalmente como um favor para sua mãe. O executivo teve a ideia de conectar esses motores em Jeepneys, em Manila, para reduzir a poluição do ar, mas ficou claro que eles sempre seriam muito caros para os ônibus. Então, em 2017, chegou ao conhecimento de Chandler que esses motores poderiam ser perfeitos para aviões.

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Aviões convencionais, totalmente elétricos, teriam muitas vantagens. Ar mais limpo, por exemplo, mas também uma economia enorme (a Eviation economiza mais de 40%, mas potencialmente vai até 80%) nos custos de energia e manutenção (os motores elétricos têm muito menos partes móveis). Mas as baterias estão a décadas de distância de ter energia suficiente para impulsionar os grandes aviões a jato que transportam a maioria dos passageiros.

Apesar do profundo ceticismo da indústria da aviação convencional, os investidores demonstraram interesse em aeronaves elétricas – mas, principalmente, em aeronaves de decolagem e pouso vertical (EVTOL) de ponta. Bilhões foram investidos em visões de ficção científica de táxis aéreos que poderiam pular de telhado em telhado. A Joby Aviation, uma empresa do norte da Califórnia, levantou US$ 820 milhões (R$ 4,3 bilhões na cotação atual) em financiamento de risco de empresas como Intel e Toyota, antes de abrir o capital em um acordo SPAC de US$ 1,1 bilhão (R$ 5,8 bilhões) em 2021.

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Chandler tem uma opinião diferente: por que não eletrificar pequenos aviões convencionais? Seria muito mais barato e fácil trocar apenas o sistema de propulsão. Além disso, menos mudanças tornariam os reguladores de segurança mais confortáveis. A solução mais simples seria trocar motores elétricos verdes por velhos bebedores de gasolina em aeronaves existentes, que era seu plano inicial com a MagniX. Ou você pode construir um avião totalmente novo. Como o Eviation Alice.

Em 2019, ele comprou uma participação de 70% na Eviation, uma startup israelense, para mostrar o desempenho dos motores da MagniX em um avião projetado desde o primeiro dia com propulsão elétrica. Chandler vê o Eviation de nove passageiros como o Tesla Model S de aeronaves elétricas.

Como o primeiro sedã movido a bateria de US$ 95.000 de Elon Musk, o Eviation será caro (R$ 37 milhões a R$ 42 milhões, mais do que o dobro de um turboélice básico com capacidade de assento semelhante) e terá um alcance desafiador (400 quilômetros, na melhor das hipóteses). Mas Chandler acredita que o Eviation catalisará o desenvolvimento de aeronaves elétricas em uma indústria ainda cética em relação a elas. “É um precursor de uma mudança sísmica na aviação”, diz ele.

MagniX: uma aposta na contramão

O executivo está acostumado a apostar contra a sabedoria convencional. Começando em meados da década de 1980, ele construiu uma fortuna de US$ 2,6 bilhões (R$ 13,73 bilhões) fazendo investimentos combativos e contrários em uma ampla gama de setores (telecomunicações, serviços públicos, finanças) na Rússia e em países em desenvolvimento na Ásia e na América Latina. Ao todo, gastou cerca de US$ 180 milhões (R$ 950 milhões) no Eviation e dezenas de milhões a mais na MagniX. Ambas as empresas foram realocadas para a área de Seattle, para aproveitar o ecossistema aeroespacial ancorado na Boeing do Pacífico Noroeste.

O Eviation ainda não tem receita significativa. A MagniX fechou um contrato de US$ 74 milhões (R$ 390 milhões) com a NASA, em 2021, para trabalhar em propulsão elétrica para aeronaves maiores, e tem o caminho de crescimento mais claro a curto prazo: já vendeu um punhado de motores para clientes que estão experimentando colocá-los em aeronaves mais antigas para dar-lhes uma reforma verde.

O alcance seria menor, mas para alguns equipamentos de aviação promete ser suficiente agora, com melhorias futuras nas baterias oferecendo potencial maior. A Harbour Air, com sede em Vancouver, por exemplo, está testando um hidroavião Beaver com motor MagniX, desde 2019. Ela acredita que será capaz de transportar três ou quatro passageiros por meia hora com reservas, mais do que o suficiente para seus muitos passageiros locais de rotas de 25 minutos. A United Therapeutics pretende voos de uma hora com helicópteros Robinson R44 eletrificados com a MagniX para entregar órgãos para transplante. A MagniX espera que a FAA libere os motores para uso geral em 2024.
Mas ainda não está claro quanto esses aviões vão custar. A empresa havia dito, anteriormente, que estava buscando um retrofit de um pequeno avião convencional com seu motor de 650 quilowatts de última geração, para custar aproximadamente o mesmo que uma revisão de rotina de um motor turboélice comparável, que pode custar cerca de US$ 300.000 (R$ 1,58 milhão). Mas Chandler agora diz que os motores da MagniX precisam ter um preço mais alto para compensar o calcanhar de Aquiles de sua durabilidade esperada: menor receita de manutenção, que é a força vital dos fabricantes de motores convencionais.

Em todo o mundo, a McKinsey estima que cerca de 12.000 aeronaves pequenas mais antigas são adequadas para conversão em sistemas híbridos ou elétricos (a MagniX também os está desenvolvendo). Além disso, a empresa está trabalhando com a startup Universal Hydrogen, do sul da Califórnia, para alimentar aviões regionais de 40 assentos com células de combustível.

Potencial do Eviation Alice

Mas Chandler adora as perspectivas do Eviation. Ele e outros entusiastas da tecnologia esperam que aviões como esse expandam o serviço regional para pequenos aeroportos subutilizados que são muito caros para os aviões atuais voarem, tanto para a entrega de mercadorias quanto para serviço de passageiros.

“Em vez de pegar trens ou carros em viagens de 350 a 400 quilômetros, será muito mais divertido pegar um Eviation, sob demanda, em um aeroporto regional perto de você”, diz ele. “Isso tem o potencial de reformular o modo como pensamos a aviação para passageiros comuns.”

Duas questões pendentes são se o Eviation realmente voará tão longe e se realmente há demanda para isso. A empresa anunciou reservas de US$ 2 bilhões (R$ 10,6 bilhões) para quase 300 aviões, mas quase todos eles não são reservas com obrigatoriedade de compra.

Mas entre os que deram certeza de compra está um super cliente, a DHL, que encomendou 12 aviões configurados para carga. Caixas leves de comércio eletrônico são uma boa opção para o Eviation. O avião tem uma seção intermediária incomumente larga de 1,8 metro para incorporar 3.720 kg de baterias, o que o deixa com menos capacidade de carga geral do que aviões de tamanho semelhante, mas com muito volume interno.

Outro cliente potencial de lançamento, a transportadora aérea Cape Air, com sede na Nova Inglaterra, assinou apenas uma carta de intenções. O presidente Dan Wolf gosta da promessa de economizar dinheiro em combustível e manutenção, mas está esperando para ver se o Eviation pode cumprir os elementos-chave – uma bateria com longa vida útil e custos de substituição acessíveis – e se a companhia aérea pode encontrar maneiras de voar mais do que seus aviões atuais para que essas economias operacionais possam pagar o alto preço do Eviation.

Depois, há a questão do alcance. A Eviation insiste que as baterias estão disponíveis hoje, o que lhe permitiria voar 400 quilômetros. Talvez, diz Shashank Sripad, pesquisador de baterias com Ph.D. da Carnegie Mellon, porque eles estão nos estágios iniciais de lançamento, e não há certeza de da bateria ser de nível de aviação em durabilidade, segurança e acessibilidade até 2027, quando a Eviation planeja lançar o avião no mercado.

Para 400 km mais uma reserva de segurança, Sripad estima que o Eviation precisará de células com densidade de energia entre 340 e 400 watts-hora por quilo. O maior, atualmente produzido em massa, é para carros: 300.

Fazendo bonito

Em parte, Chandler espera que o Eviation venda porque ele está fazendo bonito. O executivo está se preocupando com os detalhes, citando suas muitas horas em jatos executivos como um investidor global e o olho para o design que desenvolveu aos 20 anos como estilista de roupas femininas que ajudou sua família a transformar uma loja de departamentos em Hamilton, Nova Zelândia, em uma cadeia de butiques. A venda, em 1986, deu a Chandler e seu irmão, Christopher, os US$ 10 milhões em capital inicial que transformaram em uma fortuna combinada de US$ 5 bilhões (R$ 26,5 bilhões) antes de se separarem em 2006.

Uma razão mais fundamentada para o otimismo: mandatos do governo e impostos sobre o carbono. A França proibiu voos de curta distância quando os trens são uma opção, mas os aviões de baixa emissão estão isentos. Outros países da União Europeia provavelmente seguirão o exemplo. A longo prazo, a Noruega planeja fazer a transição inteiramente para e-planes em rotas domésticas a partir de 2040.

Perturbando o equilíbrio: rixas com os fundadores da Eviation, que estão chateados com o compromisso aparentemente inflexível de Chandler com os motores MagniX. O CEO Omer Bar-Yohay, que desenhou o avião pela primeira vez em um bar, em Viena em 2014, foi demitido em fevereiro. Aviv Tzidon, um empreendedor de tecnologia em série, que ocupa um assento no conselho, reconhece que não há alternativas para a MagniX no momento, mas quer solicitar propostas. Talvez fabricantes de motores a jato estabelecidos, como a Rolls-Royce ou a gigante aeroespacial francesa Safran, se apresentem para competir – e oferecer preços mais baixos.

Kiruba Haran, professor de engenharia da Universidade de Illinois, dá crédito à MagniX por colocar os motores no ar. Mas, o Magni650 fornece apenas potência “modesta” para seu peso, diz ele, enquanto grandes empresas e acadêmicos estão progredindo em motores em escala de megawatts.

Chandler acredita que a MagniX tem uma liderança de comando. Ele afirma que tanto a General Electric quanto a Pratt & Whitney estão tentando comprar sua empresa (ambas se recusaram a comentar). Os titãs dos motores podem ter orçamentos maiores, mas também as distrações de produtos lucrativos. Como a Tesla, Chandler acha que o foco singular da MagniX na eletricidade a manterá à frente. “Estamos escalando o Everest aqui”, diz ele. “E adivinha? Foi um neozelandês quem chegou lá primeiro.”

O post Este bilionário quer construir a Tesla dos aviões apareceu primeiro em Forbes Brasil.