Desde que abriu sua segunda garagem de carros históricos, em novembro, na emblemática planta da Anchieta, a Volkswagen tem se dedicado a relembrar e esmiuçar capítulos importantes de sua história (mais do que qualquer outra marca de carros no Brasil, diga-se).
Veja fotos da Brasília da Garagem Volkswagen:
Nem mesmo momentos mais espinhosos ficam de fora, como quando celebrou os 30 anos do Logus, um dos carros descendentes da Autolatina, a união administrativa e fabril entre Volkswagen e Ford que durou de 1º de julho de 1987 a 1º de janeiro de 1996.
Na última semana, celebrou os 50 anos do Brasilia, modelo totalmente projetado pelo departamento de design brasileiro, criado em 1965 e cuja principal obra de arte até então havia sido os esportivos SP1 e SP2, lançados em 1972.
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Tudo começou quando Rudolf Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil entre 1968 e 1971, encomendou ao departamento um carro que fosse compacto, espaçoso internamente e construído sobre uma plataforma já existente – engana-se quem acha que é a do Fusca.
Base do Brasilia (sim, sem acento) é o projeto EA 97.1, que a matriz na Alemanha chegou a desenvolver para substituir o Fusca, mas jamais colocou em produção. Despachado para o Brasil, deu origem aos modelos SP1/2, TL, 1600 (vulgo “Zé do Caixão”) e Variant.
Desenhada por Márcio Piancastelli, foi lapidada até os traços finais por Guenter Hix, então chefe do departamento de design da marca.
“No caso do Brasilia, foram adotados dois caminhos: um mais sofisticado e estilizado, e outro mais técnico, que eu orientei ao projetista. Foi o que ficou”, esclarece Hix, autor de outros sucessos da empresa, como o Voyage, a Saveiro e a primeira reestilização do Santana, em 1991. Foi ele também quem criou os estúdios de design da Škoda, na República Checa, e o da Volkswagen em Puebla, no México.
Lançado em 8 de junho de 1973, oficialmente como 1600 Brasilia, o hatch vinha equipado com motor 1.6 refrigerado a ar de 60 cv. O pedido de Leiding por espaço interno foi atendido: além do porta-malas dianteiro de 135 litros, um bagageiro interno poderia ter sua capacidade original de 273 litros ampliada para até 970 litros. Tudo dentro de 4 metros de comprimento, 2,40 m de entre-eixos e 1,60 de largura.
E poderia ter sido ainda mais espaçoso, pois “havia a ideia de fazer um banco traseiro rebatível para prolongar o espaço, mas essa solução foi abandonada pela complexidade”, relembra Hix.
O designer também conta como surgiu o característico estilo frontal: “o estepe ficava posicionando na frente, deitado, em um dos primeiros projetos. Como ficou muito estranho e o espaço para o estepe estava afetado, nós pegamos o modelo em escala de clay e pedi para o modelador raspar até onde dava. Assim nasceu a famosa frente em formato de barco”, revela.
Até março de 1982 foram produzidas 1.064.416 unidades, 133.212 exportadas para mais de 25 países, incluindo México, Venezuela, Portugal e Nigéria, segundo a Volks seus principais mercados. Depois do Fusca, foi o primeiro carro da empresa no Brasil a ultrapassar a marca de um milhão de exemplares fabricados.
“O que ele trouxe foi a confiabilidade do Fusca em uma roupa nova, saindo um pouco daquele formato querido, mas antigo, para algo moderno, com mais conforto, beleza e presença. E era muito bom para dirigir”, define Alexander Gromow, ex-presidente do Fusca Clube do Brasil e autor dos livros Eu amo Fusca e Eu amo Fusca II.
O exemplar destacado na Garagem Volkswagen foi um dos últimos a sair da linha de produção, é pintado na cor Verde Mármore, versão LS, tem motor 1.6 a gasolina de carburação dupla (65 cv) e rodou – apenas nas mãos do departamento de engenharia – 460 quilômetros.
Mas por que durou tão pouco?
“Política interna. Esse carro deveria ter motor a água na frente, mas colidiu com o Gol, assim como a Variant II colidiu com o Passat”, explica Gromow.
Lançado em 1980, o Gol consolidou a receita inaugurada na Volkswagen do Brasil pelo Passat, seis anos antes: carroceria monobloco, tração dianteira e motor refrigerado a água – concepção oposta à do Brasilia.
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