As montadoras mais exclusivas da Europa – da Ferrari à McLaren, passando por Koenigsegg, Pagani, Lotus e Donkervoort – escaparam nesta semana de um tiro disparado pelo Parlamento Europeu contra as demais fabricantes no que se refere à emissão de CO2.

Enquanto as montadoras de larga escala poderão vender apenas veículos de emissão zero a partir de 2035, as de baixo volume poderão continuar usando motores de combustão interna indefinidamente.

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Após anos de negociações, não foi surpresa que a União Europeia tenha aprovado uma lei que efetivamente proíbe a venda de veículos novos movidos a gasolina ou diesel e até mesmo híbridos no Velho Continente em 2035.

“Este regulamento incentiva a produção de veículos de emissão zero e baixa”, disse o principal negociador do Parlamento Europeu, Jan Huitema, em comunicado. “Ele contém uma revisão ambiciosa das metas para 2030 e uma meta de emissão zero para 2035, que é crucial para alcançar a neutralidade climática até 2050”, acrescenta.

Embora o Parlamento Europeu tenha concordado com a legislação em outubro do ano passado, sua aprovação formal pelo Conselho da União Europeia é esperada dentro de algumas semanas.

A nova lei também trará uma etapa provisória, forçando uma redução de 55% nas emissões de CO2 de todos os carros e SUVs novos na Europa até 2030 (em comparação com os níveis de 2021) e uma redução de 50% para vans.

Montadoras de luxo, que vendem menos de 1.000 carros por ano na Europa, serão isentas indefinidamente de ambos os cortes, desde que possam mostrar que estão melhorando suas emissões.

Aquelas que vendem entre 1.000 e 10.000 carros na Europa por ano – como a Ferrari, que comercializou 13.221 carros em 2022, mas somente 5.958 deles na EMEA (Europa, Oriente Médio e África), ficando bem abaixo do valor limite – estão isentas do corte provisório de emissões, mas não da regra de 2035.

Isso porque a associação que representa os fabricantes de baixo volume (ESCA, na sigla em inglês) resistiu às exigências da União Europeia com base em sua viabilidade financeira.

Já sua arquirrival Porsche alcançou incríveis 309.884 vendas e pode ser considerada uma fabricante convencional – e é por isso que tem versões puramente elétricas dos modelos Macan, Boxster e Cayman a caminho.

“A legislação da UE reconhece as circunstâncias únicas para fabricantes de pequenos e ultrapequenos volumes e permite flexibilidades antes de 2035 se o fabricante concordar com um plano claro de redução de CO2 com a UE”, explicou uma declaração da McLaren, que despachou 1.395 esportivos nos primeiros três trimestres do ano passado, mas menos de 1.000 deles foram para a Europa. Já a holandesa Donkervoort construiu menos de 100 carros em 2022.

Legislação polêmica

Especialistas do setor alertaram que a nova legislação dará início a um jogo de gato e rato para os fabricantes, pois eles tentarão ficar abaixo das barreiras de 1.000 ou 10.000 carros, fazendo malabarismos com a distribuição de vendas fora da Europa.

Outras marcas da ESCA incluem Alpine, Alpina (agora propriedade da BMW), Aston Martin, Bugatti (agora propriedade da Rimac), Ineos, KTM, Lotus (agora propriedade da Geely), Pagani, Praga, Ruf, Wiesman, Groupil e Radical.

Eles não são as únicas marcas de volume ultrabaixo na Europa, mas Morgan, Ariel, Caterham, Marcos, Bristol e a problemática TVR se restringem ao Reino Unido. Na Europa ainda há a Dallara, a Apollo e a Zenvo, enquanto a Austrália vê o renascimento da Brabham.

O maior e mais poluente motor das associadas à ESCA é o quadriturbo W16 do Bugatti Chiron Pur Sport, com emissões combinadas de 571,6 gramas/km, embora o motor V12 AMG de aspiração natural da Pagani não fique muito atrás.

“O setor de fabricantes baixo volume (Ultra Small Vehicle Manufacturer) é afetado estruturalmente por mudanças regulatórias contínuas, enquanto os fabricantes de grande volume podem se beneficiar de economias de escala para recuperar os investimentos necessários para a mudança tecnológica, o que é um desafio para os pequenos produtores, que registram quantidades significativamente menores de veículos por ano na UE”, disse o presidente da ESCA, Federico Righi, da Pagani.

“Os fabricantes de escala reduzida produzem e exportam para todo o mundo alguns dos veículos mais icônicos, desejáveis ​​e inovadores. O volume de negócios total combinado dos nossos membros tem um valor superior a 2 bilhões de euros, enquanto os gastos em pesquisa e desenvolvimento dos membros da ESCA ultrapassam os 200 milhões de euros, e assim continuamos a abrir novos caminhos na especialização da indústria e no desenvolvimento de novas tecnologias”, acrescenta.

Righi também explicou que as emissões desses fabricantes até podem ser maiores, mas seus automóveis raramente rodam mais de 5.000 km por ano e raramente são descartados, vivendo vidas longas com atenção mecânica regular.

“Os veículos produzidos por membros da ESCA também têm ciclos de uso muito mais longos e valor residual, e muitas vezes são bens valiosos de seus proprietários, não destinados ao uso diário”, ponderou Righi.

“Não conceder períodos de transição suficientes para que se adaptem aos novos requisitos regulatórios teria, portanto, um impacto econômico dramaticamente negativo em nosso setor, com benefícios ambientais insignificantes, uma vez que empresas desse nicho são responsáveis ​​por uma cota muito limitada de emissões de poluentes em todo o setor de transporte rodoviário”, também argumentou o presidente da ESCA.

Todavia, o segmento de superesportivos já está se eletrificando. Além de desenvolver seu próprio elétrico, a croata Rimac também comprou a Bugatti em um complexo acordo de troca de ações, que fará com que a antiga marca do Grupo Volkswagen mude para veículos elétricos quando o reinado do Chiron Pur Sport terminar.

A sueca Koenigsegg já desenvolveu seu próprio motor elétrico, enquanto o ainda novato Artura se tornara o primeiro modelo híbrido de produção em série da McLaren. E a inglesa Ineos tem um elétrico planejado para 2026 e uma versão movida a célula de combustível para o jipão Grenadier em andamento.

*Michael Taylor testa e escreve sobre carros por mais de 25 anos, tendo começado em jornais diários e evoluído para a redação de revistas automotivas. Trabalha na Itália como freelancer há mais de uma década, cobrindo o negócio automotivo europeu, com foco em testes e desenvolvimento de produtos para leitores de todo o mundo.

(Traduzido por Rodrigo Mora).

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