Lançado em agosto de 2021, o Jeep Commander precisou de apenas cinco meses para assumir a liderança do segmento de SUVs de sete lugares, desbancando o Caoa Chery Tiggo 8 do posto. Em janeiro do ano seguinte já estava na ponta e de lá não saiu mais: no primeiro ano completo de vendas, somou 22.355 emplacamentos, ante 10.439 do concorrente de ascendência chinesa produzido em Anápolis (GO).
E por pouco não superou o Renault Duster (22.690) para fechar 2022 entre os dez SUVs mais vendidos do mercado, ranking dominado por modelos menores, menos equipados e mais baratos.
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Mas, se o Caoa Chery se consagrou por oferecer requinte, desempenho, fartura de equipamentos e dois lugares extras na faixa dos R$ 200 mil – o que era inédito até então –, o que fez o carro da Jeep superá-lo?
Para começar, o fato de ser um Jeep. Uma aura de liberdade, jovialidade e qualidade rondam a marca, temperada com um razoável status. No mais, o Commander pegou carona no melhor momento da empresa no mercado nacional – pelo sétimo ano consecutivo a Jeep foi a que mais vendeu SUVs, com 137.444 emplacamentos, ou 20% do segmento.
“Quando se é líder por um mês, se demonstra uma possível tendência. Quando conquista a liderança por um ano, se confirma uma preferência do consumidor. Mas conquistar o topo do pódio por sete anos seguidos, mostra não só a confiança do brasileiro na marca, mas também um verdadeiro ‘case’ de sucesso na história do nosso mercado. Ainda mais quando o assunto é ser a número um no maior segmento automotivo no país, o de SUVs”, justifica Everton Kurdejak, vice-presidente sênior das Operações Comerciais da Jeep para o Brasil.
Além do Commander, a marca vende por aqui os SUVs Renegade, Compass (único plug-in do segmento de médios) e Wrangler, a picape Gladiator e já prepara o lançamento do novo Grand Cherokee.
Rede de distribuição também conta na liderança do Commander sobre o Tiggo 8: enquanto a Jeep soma 222 concessionárias, a sino-brasileira tem apenas 141 lojas para despachar seu SUV.
Espaçoso e bom de dirigir
Não apenas a tração 4×4 abriu os caminhos do Commander. A obsolescência de alguns velhos representantes da categoria, a aposentadoria de outros e as poucas opções em sua faixa de preço (basicamente só o Tiggo 8) garantiram ao modelo uma escalada até o topo mais tranquila do que uma trilha de final de semana.
São duas versões, Limited e Overland, agraciadas com dois tipos de motores cada, totalizando quatro ofertas – que começam pela Limited T270, de R$ 245.490, e culminam na Overland TD380, de R$ 317.990. Os números se referem ao torque do motor: o 1.3 turboflex entrega 270 newton-metro e o 2.0 turbodiesel oferece 380 NM.
De cara, o Commander mostra-se imponente e elegante. A solução estética na coluna C e as lanternas estreitas trouxeram sofisticação e leveza a um carro de 4,77 metros de comprimento e 1,70 m de altura. Na frente, a assinatura Jeep está lá, mas sem se igualar aos demais modelos.
Na cabine, impressiona o filete dourado que percorre a base do painel, este forrado em veludo. Porta-copos e porta-carteira/celular convenientes, além de comandos do ar-condicionado e do rádio (que felizmente manteve volume e estação em botões físicos) à mão compõem uma ergonomia elogiável.
Outros momentos de luxo são a peça que envolve a alavanca do câmbio em “black piano”, os bancos combinando couro e veludo e peças em aço escovado, como maçanetas e apliques no volante. Deste, aliás, o motorista configura o painel de instrumentos, que ao tentar agradar se digitalizando deixou as coisas mais confusas. Nada como a boa e velha dupla velocímetro e conta-giros.
Mas não chega a pegar mal, como as hastes de indicação de direção similares a de modelos de entrada do grupo Stellantis, como o Fiat Mobi. Outro relapso foi no descanso do pé esquerdo, muito recuado e bom para quem calça até 34; deveriam ser mais avançados e pé tamanho 46. Um mal da plataforma que também abriga Toro, Renegade e Compass.
Se o pé esquerdo é maltratado, o direito não tem do que reclamar. Os 170 cv de potência e 38,7 kgfm de torque lidam bem com um carro de 1.908 kg. Há segurança nas ultrapassagens e acelerações decentes. Boa parte do bom trabalho é do câmbio automático de nove marchas.
O motor 1.3 (180 / 185 cv) não faz feio, mas consome mais do que se espera de um propulsor de baixa cilindrada: durante a avaliação de Forbes Motors, a melhor média exibida pelo computador de bordo foi de 7 km/l. Já o diesel chegou a marcar 14 km/l.
Na condição de carro de sete lugares, o Commander garante bom espaço tanto na segunda fileira (na qual os ocupantes ficam em posição ligeiramente mais alta) quanto na terceira (esta mais indicada a crianças). A distância entre-eixos, que define o espaço longitudinal, é de ótimos 2,79 metros, contra 2,71 do rival sino-brasileiro.
De quebra, um porta-malas de 661 litros com a terceira fileira recolhida e 233 litros com esta levantada é uma boa qualidade; no Tiggo 8, são 889 e 193 litros, respectivamente.
No mais, o Commander tem a estirpe de uma marca octogenária – o que o Tiggo 8 vai levar tempo para conquistar.
Segunda geração
Não é a primeira vez que um Commander é lançado no Brasil. Durante o Salão de São Paulo de 2006 a DaimlerChrysler apresentou um Jeep homônimo, então comercializado por R$ 237 mil. Corrigido pelo IGP-M, o montante equivaleria hoje a quase R$ 800 mil.
Contudo, apenas o nome e a hospitalidade dos sete lugares se repetem. Entre tantas diferenças, o antigo media 5,12 metros de comprimento, tinha mimos como três tetos solares e ajuste elétrico de distância dos pedais e era impulsionado por um V8 de 326 cv e 51 kgfm de torque (da venerada família HEMI); o novo mede 4,77 m, tem assistentes de direção impensáveis para o antecessor e um compacto motor 1.3 turbo, de 185 cv e 27,5 kgfm.
Quase 15 anos depois da tímida estreia, o Commander antigo é encontrado por valores que oscilam entre R$ 80 mil e R$ 120 mil, a depender do estado de conservação, da quilometragem e da blindagem, quase onipresente.
Mas é raríssimo avistar um nas ruas, pois faltou-lhe senso de oportunidade: a DaimlerChrysler foi desconstituída meses depois de lançar o Commander por aqui. Logo, poucas unidades acabaram saindo da Áustria, onde o utilitário era produzido, rumo ao Brasil.
Celebrado em 7 de maio de 1998, o casamento entre Daimler-Benz e Chrysler começou repleto de sonhos, planos e entusiasmo. Para o então CEO da companhia alemã, Jürgen Schrempp, a fusão de US$ 36 bilhões era um “casamento feito no céu”. A ordem dos nomes da nova empresa, DaimlerChrysler, indicava quem detinha as rédeas da relação.
Unidas, as marcas Mercedes-Benz, Chrysler, Jeep e Dodge reduziriam custos nos departamentos de compra, venda, contabilidade e pesquisa e desenvolvimento. Havia compartilhamento de motores e plataformas – talvez o mais emblemático carro dessa fusão seja o Chrysler Crossfire, um Mercedes SLK de alma.
No mais, a união faria cada empresa abrir as portas de sua “casa” – a Mercedes avançaria nos Estados Unidos e a Chrysler, na Europa. Diferenças culturais e o mergulho da Chrysler numa crise econômica azedaram a união, e em maio de 2007 a Daimler vendeu a Chrysler para o Cerberus Capital Management por US$ 7,4 bilhões.
Atualmente, a Chrysler é uma das marcas do Grupo Stellantis.
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