Recentemente, passei um fim de semana de outono lamacento com o novíssimo Land Rover Defender 130. No papel, é atualmente o máximo de Defender que se pode comprar de acordo com certas métricas – comprimento, peso e número de assentos –, confirmando assim minha teoria anterior: grande parte do que significa querer um Defender é sobre adorar o “mais”.

Desenvolvi essa tese depois do último que dirigi, um Defender 90 Carpathian Edition, de US$ 113.525, um jipão todo preto, de duas portas, equipado com um V8 Supercharged de 516 cavalos de potência e 64 kgfm de torque. Carregado com todos os recursos de luxo possíveis e o sistema off-road mais capaz da marca, essa ameaça de quase 2,5 toneladas pode acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos.

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A nova versão 130 adiciona excessos à crescente linha desse off-road de luxo de diferentes maneiras. Ela complementa as ofertas do modelo ao enxertar formidáveis 33,5 centímetros de comprimento adicional atrás das rodas traseiras.

Esse alongamento dá ao Defender 130 um perfil um tanto desajeitado, como se estivesse usando uma grande pochete na cor da carroceria. Isso afeta o compromisso de décadas do Defender com os balanços (o “restante” da carroceria depois das rodas, medido entre o centro do eixo até o fim dos para-choques) dianteiro e traseiro, comprometendo diretamente seu ângulo de saída – um termo do universo off-road referente à capacidade da parte traseira do carro de entrar ou sair de um obstáculo.

Upgrade para os passageiros

Mas o que se ganha em espaço na recém-expandida terceira fila é impressionante, tornando o Defender 130 um genuíno veículo para oito pessoas. E os passageiros sentados nas últimas posições não se sentirão como se tivessem acabado de embarcar em um vagão lotado. A segunda fila inteira desliza para a frente e apresenta uma divisão 60/40 para acomodar humanos de tamanho adulto em praticamente todas as posições.

O espaço para carga também melhorou em relação ao agora segundo maior Defender, o 110, aumentando a capacidade do porta-malas em 85 litros com a terceira fileira erguida e em 255 litros com ela abaixada. Meu parceiro e eu pudemos atestar esse fato, pois mesmo com todos os bancos na posição de uso conseguimos guardar duas malas de rodinhas, duas mochilas e uma série de agasalhos lá atrás.

E com uma quarta zona climática disponível, assentos aquecidos, teto solar de painel fixo com escurecimento e saídas USB, o espaço da terceira fila pode não ser exatamente o de uma classe executiva, mas é definitivamente um espaço funcional. Na verdade, para os que se apegam a tamanho, com um comprimento total de quase 5,4 metros o Defender 130 é tão longo quanto um Cadillac Escalade e 13 centímetros mais comprido do que um Range Rover de entre-eixos estendido.

O acesso à última fileira também é notavelmente simples, especialmente em comparação com a absurda entrada por comando elétrico do Defender 90 que testei. Um simples puxão em uma alavanca libera a segunda fila e permite que ela deslize para frente.

Um par de seis-cilindros, mas sem V8

Contudo, uma coisa a qual o 130 não terá acesso, ao menos por enquanto, é o motor V8. O maior e mais pesado Defender terá que se contentar com duas configurações diferentes do 3.0 turbo de seis cilindros em linha: 296 cv e 48 kgfm de torque na versão P300 e 395 cv e 56 kgfm na P400 – de acordo com a Land Rover, o SUV acelera até os 100 km/h em 7,5 e 6,3 segundos, respectivamente.

Há também o D300 MHEV (3.0 a diesel, híbrido, de 300 cv e 65 kgfm de torque), que equipará a versão X, a escolhida para estrear o 130 no Brasil por R$ 899.950.

Isso não significa que seja um carro lento, de forma alguma. Embora esteja meio segundo abaixo dos tempos de aceleração do 110 com o mesmo trem de força, isso não foi perceptível nos usos rodoviário e urbano. De todo modo, o V8 parece mais adequado ao 130, e esperamos vê-lo sob seu capô em breve, já que está no restante da linha Defender.

Off-road

A menos que você esteja dirigindo por uma das faces mais íngremes do Monte Everest, o Defender 130 não é menos capaz. Eu o dirigi após uma tempestade tropical em um percurso off-road projetado para conter trinta centímetros a menos de água do que ele, e ele não falhou uma vez – mesmo ao atravessar um riacho cujas águas turvas estavam quase na linha da janela.

Deixei que as configurações do controle de tração tomassem as decisões sobre qual das quatro rodas motrizes deveria enviar qual quantidade de potência. Ainda assim, senti-me confiante de que, se encontrasse a necessidade de apertar qualquer um dos botões dedicados – digamos, se me encontrasse na neve, cascalho ou areia – , avançaria com a mesma desenvoltura. Como todos os Defenders, o 130 é tão resolutamente competente na lama que quase tira o medo de se arriscar no fora de estrada.

E o melhor: ao contrário do último Defender que testei, que apresentou uma série de falhas eletrônicas durante meu tempo com ele, este 130 – com seu sistema de infoentretenimento atualizado – não falhou nenhuma vez. Esse também foi o caso durante um teste recente de um novo Range Rover, talvez um sinal de que a Jaguar Land Rover está finalmente levando a sério o controle de qualidade.

Agora que o 130 foi lançado, você e seus amigos podem descobrir por si mesmos.

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