Ao desembarcar na quinta geração de uma carreira de 52 anos, o Range Rover sobe no olimpo dos automóveis que sempre se superam a cada troca de ciclo. Não é tão óbvio quanto parece – a história relembra centenas de carros que têm seus altos e baixos.

E se o topo de linha de Land Rover evoluiu da primeira para a segunda geração, novamente da segunda para a terceira e desta para a quarta o que aconteceu foi uma revolução (estreando não apenas uma nova linguagem visual, mas também uma carroceria de alumínio que lhe permitiu emagrecer até 420 kg) –, a nova fase é novamente uma ruptura. Só não faz a antecessora parecer obsoleta pois esta ainda goza das modernidades que inaugurou.

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Na essência do novo Range Rover está a inédita plataforma MLA-FLEX, que comporta tanto motores a combustão quanto híbridos plug-in ou 100% elétricos – esta última opção disponível a partir de 2024. Para aliviar peso e reduzir emissões, a carroceria é novamente em alumínio, que agora cobre 80% dos seus 5,05 metros de comprimento, 2,05 m de largura e 1,87 m de altura. Onde não tem alumínio tem aço de alta resistência, o que elevou a rigidez de torsão em 50%.

As rodas traseiras esterçam, elevando o nível de estabilidade e facilitando as manobras. O consagrado sistema de Terrain Response é configurável, adaptando a tração automaticamente a todo tipo de terreno.

Motores também são novos, mas por ora chegam ao Brasil apenas o 3.0 turbodiesel, de seis cilindros, 350 cv e 71,4 kgfm de torque; e o 4.4 V8 de 530 cv e 76,5 kgfm de torque, fornecido pela BMW. Um híbrido plug-in estreará adiante.

No Range Rover D350, os preços vão de R$ 1.160.650 (SE) a R$ 1.546.170 (SV); o P530 começa em R$ 1.202.650 e vai até R$ 1.604.170 (SV). Ainda que não tenham conhecido o novo Range Rover pessoalmente, 477 pessoas já se candidataram a ter um. Segundo a marca, o primeiro lote de aproximadamente 50 unidades está esgotado.

Forbes experimentou o novo Range Rover em um breve test drive em São Paulo.

Motorista ou passageiro?

Raros são os carros que despertam em quem gosta de dirigir a vontade de viajar no branco traseiro, e por isso foi tão difícil abandonar a poltrona da segunda fileira para assumir o volante. Ali havia massagem de todos os jeitos (pedras quentes inclusive) e intensidades, tela multimídia de 11,4 polegadas, frigobar, cortinas…os bancos, que contam também com aquecimento, ventilação e ajuste elétrico, podem se reclinar para que seu ocupante quase viaje deitado. Até o banco da frente pode se afastar automaticamente para ampliar o espaço traseiro.

Já lá na frente, a posição ideal é alcançada pelos amplos ajustes (elétricos) do volante e do banco, que oferece inclusive um extensor do assento para mais apoio sob as pernas. Embora tenha fartura de recursos, o manuseio de todos é simples e intuitivo. A marca entendeu bem o que poderia virar digital e o que deveria permanecer físico: os controles do sistema de tração, do ar-condicionado e, principalmente, do volume do sistema de som (da Meridian, com 36 alto-falantes e 1.600 W, diga-se)

Atrás ou na frente, o acabamento é soberbo. Do cheiro aos detalhes, do toque à combinação de texturas e tons.

Ao dar a partida, a suavidade do motor a diesel não chega a surpreender – é o que se espera de um Range Rover, afinal –, mas impressiona pela maciez. O volante de dois raios e grande diâmetro indica que há uma nova tendência nos carros de luxo.

Pelo tamanho, o Range Rover exige atenção no caótico e apertado trânsito paulistano. Mas a direção leve e o acelerador sensível deixam este grande SUV ágil. Motor e câmbio (automático, 8 marchas) parecem se conhecer há anos, tal a sintonia.

Se apropriando das dimensões do carro e ganhando confiança, o motorista percebe o quão “protegido” está do mundo exterior graças ao excelente isolamento acústico. Ajuda, claro, o par de alto-falantes de 60 mm de diâmetro nos encostos de cabeça para cada um dos quatro ocupantes, “que criam zonas de silêncio pessoais semelhantes ao efeito de fazer uso de fones de ouvido high-end”, explica a Land Rover.

Enfim a estrada chega. Afundamos o pé no acelerador e o “seis em linha” mostra o vigor dos seus 71,4 kgfm de torque. As marchas vão subindo, a faixa da esquerda vai se abrindo e o fôlego do 3.0 turbodiesel não acaba. Mesmo em velocidades impublicáveis, o mastodôntico SUV se mantém impávido, com a desenvoltura de quem tem a metade do tamanho que de fato tem. Méritos em grande parte da suspensão a ar, que recebe informações do que vem à frente e antecipa seus movimentos. Ela pode, inclusive, elevar o carro em 135 mm para missões off-road – sim, um Range Rover também é feito para isso.

Ao fim do teste, um dos efeitos causados pela overdose de luxo, tecnologia e desempenho do novo Range Rover é acreditar que a Land Rover talvez tenha feito um carro que não dispute mais com BMW, Audi e Mercedes, mas que já possa encarar Bentley Bentayga e Aston Martin DBX – custando muito menos.

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