O Bugatti Mistral é o último de seu tipo, o último da linhagem Veyron e Chiron, alimentado com motor de 16 cilindros desenvolvido na era de Ferdinand Piëch na Volkswagen.

Mistral é uma variante conversível que se baseia no chassi e trem de força do Chiron. Ele é alimentado pelo trem de força W16 de 8 litros e 4 turbos de 1.598 cv dos recentes Chiron Super Sport e Super Sport 300, a evolução final do motor.

Se o Mistral é um adeus, então este pequeno roadster deve ser a melhor despedida possível. A Bugatti produzirá não mais do que 99 exemplares, com valor inicial de US$ 5 milhões (R$ 25,8 milhões) cada.

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Considerando que Mate Rimac agora ocupa a cadeira do CEO em Molsheim e sua empresa de supercarros elétricos de mesmo nome se fundiu com a montadora francesa sob uma nova bandeira – a Bugatti-Rimac -, um Bugatti puramente elétrico não parece uma imaginação.

É razoável supor que depois do Mistral, batizado em homenagem a um vento que varre o sul da França (e uma mensagem sutil sobre os ventos da mudança), podemos ver modelos híbridos.

Para se inspirar, o chefe de design da Bugatti, Achim Anscheidt, e seu mão direita Frank Heyl se voltaram para o Bugatti Type 57, de 1934, com carroceria Gangloff, que agora reside no Museu Louwman, na Holanda. Esse roadster elegantemente simples é finalizado nas cores da assinatura de Ettore Bugatti de amarelo brilhante e preto.

Livres para refazer o chassi do Chiron, mantendo os “pontos difíceis” mais críticos e a estrutura de colisão, Anscheidt e Heyl evoluíram temas de vários de seus próprios Chirons recentes e de lote limitado. A dianteira usa a linguagem de design do Divo e do La Voiture Noire. Na traseira, vemos o design arrojado da lanterna em X do Bolide.

Como preparação para o lançamento do Mistral, passei 90 minutos em um Chiron Super Sport, talvez o seu parente mais próximo. Para o bem ou para o mal, a viagem começou nas ruas lotadas de Santa Mônica, e em nenhum momento da uma hora e meia de viagem os Deuses da Velocidade me concederam uma corrida clara, como eu fiz na primeira vez que dirigi um Chiron com o vencedor de Le Mans, Andy Wallace, de passageiro.

No entanto, o trabalho árduo provou que o Chiron Super Sport cumpriu uma das metas de desenvolvimento estabelecidas por Ferdinand Piëch depois que ele comprou o nome Bugatti no final dos anos 90: independentemente de seus 1.598 cv e 10 radiadores, o Chiron era tão fácil de dirigir quanto um Audi TT ou um Porsche Cayman com transmissão PDK, e em nenhum momento o carro se tornou exigente. Francamente, tornou-se muito fácil resignar-me ao destino e andar devagar, observando os arredores.

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Nas raras ocasiões em que o tráfego abria e eu conseguia acelerar, o Chiron Super Sport saltava, disparando, mesmo que apenas por alguns segundos. Como a atual Ferrari V12, não há nada na terra remotamente comparável ao Bugatti W16.

Também é importante notar que a caixa de câmbio de dupla embreagem funciona tão perfeitamente, tão suavemente quanto qualquer outra coisa no mundo Porsche e VW. Clique para mudar de marcha, praticamente sem choques, sem tranco da linha de transmissão. Para uma peça mecânica tão complexa, é quase tão suave quanto um supercarro elétrico a bateria, com um bom som. Lidar com o imenso torque do motor e ainda entregar tal sutileza é uma tremenda conquista.

Neto de Ferdinand Porsche e líder de longa data do Grupo VW, o falecido Ferdinand Piëch foi sem argumentos o terceiro patrono da Maison Bugatti, depois de Ettore Bugatti e Romano Artioli, que tentaram reviver a Bugatti no início dos anos 1990.

Piëch comprou e reabilitou várias marcas de luxo decadentes na década de 1990, usando-as para ilustrar as proezas de engenharia do Grupo VW e obter os lucros de carros de luxo de alta qualidade. Um dos engenheiros alemães mais brilhantes do século 20, ele obviamente recebeu os cromossomos certos de seu avô.

O Bentley W12 era uma coisa: dois V6s de ângulo estreito unidos. Mas um motor de 16 cilindros composto por quatro bancadas de 4 cilindros unidos em uma manivela comum era um desafio que a maioria dos engenheiros de Piëch disse que não poderia ser feito.

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Piëch queria alcançar o que até então eram objetivos impossíveis e contraditórios: um supercarro de 2 lugares confiável com 1.000 cv, um tempo de aceleração de 0-100 km/h de menos de 3 segundos e uma velocidade máxima de 400 km/h.

Esses números colocariam a Bugatti à frente do McLaren F1 de US$ 1 milhão, muito mais espartano e focado, que era na época o supercarro mais turbinado e impressionante de todos os tempos. Não é coincidência que, como piloto de desenvolvimento primário, a Bugatti contratou o vencedor de Le Mans Andy Wallace, que estabeleceu os recordes de velocidade máxima do carro ao volante de um McLaren F1 em meados da década de 1990. Wallace foi e continua sendo um rei da velocidade.

O Mistral baseia-se nas conquistas do Chiron executado com maestria. Se o modelo mantiver tudo o que experimentei em Santa Mônica e ainda disparar para velocidades de três dígitos em meros segundos, assim como o primeiro Chiron que dirigi, este será um roadster para sempre – um para comprar e manter.

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