Fosse uma concessionária – e não um conglomerado que reúne sete fabricantes no Brasil (globalmente são 14) – que num só showroom expõe todo seu portfólio, a Stellantis seria a meca do picapeiro. Só Fiat e Ram, duas marcas do grupo, contam com cinco modelos: Strada, Toro, 1500 Rebel, 2500 Lamarie e 3500; a Peugeot, outro representante do gigante automotivo, logo mais venderá a média Landtrek.

Nem a Jeep, tradicional por seus SUVs, fica de fora: a marca lança hoje no Brasil a Gladiator, que chega em versão única, Rubicon, custando R$ 499.990.

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“A Gladiator não se encaixa nos segmentos atuais do mercado, e por isso acredito que estamos inaugurando um novo segmento, que chamamos de off-road exclusive. São clientes que buscam o ápice da experiência fora de estrada atrelado a uma picape exclusiva”, filosofa Alexandre Aquino, responsável pela marca Jeep na América do Sul.

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No Wrangler, de quem empresta a base, o motor é um quatro-cilindros 2.0 turbo, de 272 cv e 40,8 kgfm de torque. Na picape, contudo, optou-se por um 3.6 V6, que gera 284 cv e 35,4 kgfm e vem acoplado a um câmbio automático de oito marchas.

Percorrendo a ficha técnica da Gladiator, percebe-se que não há nada similar no mercado nacional. Além de enorme – são 5,59 m de comprimento, com entre-eixos de 3,48 m, menor apenas do que os modelos da Ram, cuja picape mais curtinha parte de 5,93 m –, sua capacidade off-road leva a crer que quase nenhum obstáculo é intransponível.

Ao “tecniquês”: sistema de tração 4×4 (Rock-Trac) com relação reduzida 4:1, sistema de bloqueio eletrônico dos diferenciais traseiro e traseiro mais dianteiro (Tru-Lok), barra estabilizadora dianteira com desconexão eletrônica, crawl ratio de 77:1 (traduzindo, significa que o torque pode ser multiplicado 77 vezes na hora de transpor uma situação crítica) e eixos dianteiro e traseiro Dana. De quebra, uma câmera frontal (TrailCam) ajuda a encontrar o caminho durante trilhas.

Trata-se de um carro para lazer e aventura, e isso fica claro quando se desencaixa as portas ou o teto. Até o para-brisa pode ser rebaixado.

Ainda assim, há certos luxos, como piloto automático adaptativo, monitoramento de ponto cego, central multimídia de 8,4 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto, quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, bancos em couro, ar-condicionado digital de duas zonas, caixa de som removível e faróis full LED.

No brevíssimo e insuficiente test-drive proporcionado, notamos que o V6 caiu bem à Gladiator, movimentando um carro de 2.261 com vigor. O entrosamento com o câmbio automático é dinâmico, tanto nas acelerações quanto nas retomadas. Fora o cada vez mais escasso ronco do seis-cilindros em V.

Posição de guiar alta em relação ao solo é um dos diferenciais, e é fácil se adaptar aos comandos de rádio, ar-condicionado e sistema de tração. Espaço, claro, é o que não falta – sobretudo para os viajantes do banco traseiro.

Na parte mais radical do trajeto, a Gladiator ostentou suas habilidades aventureiras subindo em rochas muito maiores do que ela própria. E com uma desenvoltura que nos fez pensar que aquilo era apenas um aquecimento para obstáculos mais difíceis.

Pena que tudo do lado de fora, pois só engenheiros da Jeep comandaram a picape nas situações mais desafiadoras – e divertidas.

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