Justamente na geração em que volta às raízes no papel de hatchback – foi neste formato que estreou, no Japão, em 1981 –, o City se apropria de um protagonismo que jamais experimentou em 13 anos de mercado brasileiro.

E não porque no momento não há mais ninguém ao seu lado nas concessionárias da Honda, com Civic, HR-V e CR-V em compasso de espera para reestrearem em novas gerações.

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A inédita grandeza do City vem de méritos próprios: apostar no segmento de hatchbacks (muito menos popular do que se virasse um SUV subcompacto); levar à categoria dos compactos premium equipamentos desconhecidos, como assistente de manutenção de faixa, faróis full led e controle de velocidade adaptativo; e tentar, de uma só vez, apagar a memória dos clientes do Fit e amparar os órfãos do Civic.

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E isso tudo numa embalagem maior, e portanto mais confortável. Em comparação com o City anterior, o sedã esticou 9,4 cm no comprimento (4,55 m) e 5,3 cm na largura (1,75 m) e fermentou o porta-malas, de 485 para 519 litros. Ter diminuído 8 mm na altura praticamente não fez diferença.

Também está mais caro: a versão hatch parte de R$ 118.600 na configuração EXL e chega a R$ 127.900 na Touring; o sedã vai de R$ 111.900 (EX) a R$ 129.300 (Touring).

Dois em um

Quanto a substituir Fit e Civic, bem…

No caso do Fit, o City Hatch disfarça melhor a ausência do monovolume por também trazer o Magic Seat, um engenhoso e versátil sistema de configuração dos bancos disposto em quatro ajustes: Long, Tall, Refresh e Utility, este último capaz de ampliar o volume interno para 1.168 litros.

O espaço interno é realmente bom, tanto para os ocupantes da frente quanto para os de trás. Não há como reclamar de aperto para pernas, ombros ou cabeça. Os bancos são largos e confortáveis, e o motorista encontra boa amplitude do ajuste de altura e profundidade do volante (que tem boa pega e comandos do computador de bordo e do sistema multimídia exatamente onde deveriam estar, aliás).

Um novo motor 1.5 impulsiona o modelo e revela personalidade da Honda, que não aderiu ao turbocompressor, uma tendência mundial – embora metade dos seus concorrentes (Toyota Yaris, Nissan Versa e Fiat Cronos) também refutem o recurso criado para aliar desempenho e economia.

Seus 126 cv e 15,8 kgfm de torque (com etanol), orquestrados por um câmbio do tipo CVT, dão conta de entregar desempenho competente ao sedã e ao hatch, bem como economia: segundo o programa de etiquetagem do Inmetro, são 15,2 km/l na estrada e 13,1 km/l na cidade (com gasolina) e 10,5 km/l e 9,2 km/l, nos mesmos regimes, com etanol – marcas invejáveis que praticamente se igualaram ao resultado aferido (via computador de bordo) por Forbes Motors.

Todas as versões trazem seis airbags, controles de tração e estabilidade, novo sistema multimídia com tela de oito polegadas, com câmera de ré e comandos no volante, entre outros itens.

O visual nunca foi tão imponente – sabe-de que um City está chegando ou indo apenas pelos marcantes contornos do conjunto ótico. Há quem o confunda com sedãs maiores, o que não é absurdo algum.

Portanto, sim, o City consegue apagar a memória de quem um dia teve Fit – relegado agora a uma ótima opção no vasto universo dos seminovos.

Daí a preencher a lacuna deixada pelo Civic são outros quinhentos.

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